Le navi oceaniche trasportano oltre il 90% del carico mondiale scambiato, costituendo la spina dorsale del commercio globale, ma sono anche una fonte significativa di inquinamento, non solo durante il funzionamento ma anche al termine della loro vita utile.
Le pratiche attuali di rottamazione delle navi obsolete possono contaminare mari e terreni.
Molti dei materiali impiegati in fase di costruzione, però, rappresentano anche una fonte di risorse importanti per le economie locali, come vedremo in questo articolo.
Le spedizioni e il trasporto marittimo rappresentano un settore fondamentale per l’economia globale ma contribuiscono a generare grandi quantità di rifiuti pericolosi.
Quando si parla di impatto ambientale nel settore navale l’attenzione si concentra sulle emissioni dei motori durante la navigazione e l’attracco nei porti. Gli armatori o gli operatori sono spesso sovvenzionati con tasse portuali ridotte se le loro navi sono efficienti dal punto di vista energetico e generano meno inquinamento atmosferico, ma poca attenzione è rivolta all’impatto ecologico derivante dalla rottamazione e dal riciclaggio delle navi a fine vita.
Le imbarcazioni, terminata la loro funzione, vengono spesso abbandonate, compromettendo gli ambienti circostanti. Il processo di smantellamento comporta il rilascio di composti dannosi, attestato dalla rilevazione di elevate concentrazioni di metalli pesanti come mercurio, piombo, amianto nei sedimenti lungo le spiagge o nei siti di demolizione.
Le navi che percorrono le tratte oceaniche generalmente vengono ritirate dopo 30 anni di servizio per usura dello scafo o per corrosione dovuta al carico pesante in ambienti salini, che le rendono insicure e economicamente inadatte alla successiva fase di gestione.
Alcune delle navi a fine vita vengono deliberatamente affondate per fungere da barriere coralline artificiali o utilizzate per l’addestramento militare, ma la maggior parte viene demolita per il recupero di materie prime (acciaio, rame e altri materiali riciclabili).
Se ampliamo lo sguardo al panorama globale, è possibile notare che la maggior parte delle navi appartiene o è controllata da economie ad alto reddito (UE, Stati Uniti, Corea del Sud e Giappone), ma circa l’80% viene demolito in soli tre paesi: Bangladesh (32%), India (28%) e Pakistan (19%).
In questi paesi le navi vengono depositate sulla costa, dove sono tagliate in parti più piccole, utilizzando manodopera spesso non qualificata e con sistemi di protezione minimi.
In alcuni paesi dell’Asia meridionale, l’industria della demolizione delle navi è addirittura un punto fondamentale dell’economia locale, capace di fornire oltre la metà delle materie prime utilizzate dai produttori locali.
I rottami metallici dalle navi dismesse comprendono rottami ferrosi e non ferrosi, sottoforma di rottami fusi e rottami rilaminabili. Questi includono piastre, travi, travi e barre angolari, ampiamente utilizzate nel settore edilizio di questi paesi. L’acciaio rilaminabile vale molto di più dei rottami fusi che sono costituiti da frammenti irregolari di acciaio e vengono utilizzati per produrre materie prime in acciaio nelle fonderie (Mannan B. et al., 2024).
La Convenzione di Hong Kong (2009) dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), entrerà in vigore il 26 giugno 2025 e si basa sull’utilizzo di un approccio sistematico applicato al settore navale.
Il documento fornisce le linee guida su progettazione, costruzione e riciclaggio delle navi, con il fine di controllare il flusso di materiali pericolosi. Si tratta di uno strumento che tenta di facilitare il passaggio a un riciclaggio sicuro e compatibile con l’ambiente senza compromettere la sicurezza e l’efficienza operativa delle navi.
Al momento gli Stati aderenti alla convenzione sono 22, tra questi mancano alcune tra le nazioni maggiormente coinvolte nel deposito e nel riciclaggio delle navi, come il Pakistan.
In risposta a questi movimenti internazionali, la Commissione Europea ha adottato Regolamenti sulla spedizione dei rifiuti (CE n. 1013/2006) e sul riciclaggio delle navi (CE n. 1257/2013). Di questi due Regolamenti il primo è stato abrogato dal nuovo Regolamento 1157/2024 di cui abbiamo già parlato nel video “IL VIAGGIO TRANSFRONTALIERO DEI RIFIUTI”. L’articolo 85 di quest’ultimo prevede che le disposizioni del Regolamento abrogato continuino ad applicarsi fino al 21 maggio 2026 tranne alcune eccezioni previste dallo stesso articolo. In ogni caso si ribadisce il concetto per cui è proibito a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera, di attraccare in un paese non OCSE per scopi di riciclaggio dopo aver lasciato i porti dell’UE.
Il secondo (Reg. 1257/2013) dispone che tutte le navi battenti bandiera dell’UE vengano riciclate presso cantieri approvati dalla Commissione Europea.
Il riciclaggio delle navi può avvenire solo presso gli impianti elencati nell’elenco europeo degli impianti di riciclaggio. Questi ultimi possono essere situati nell’Unione europea o in paesi terzi purché rispettino una serie di requisiti relativi alla sicurezza dei lavoratori e alla tutela dell’ambiente.
In ambito europeo gli impianti autorizzati si collocano perlopiù nel Nord Europa, per quanto riguarda i Paesi Terzi spicca la Turchia con 10 impianti di riciclaggio navale.
L’unico impianto italiano, San Giorgio del Porto SpA, parte del Gruppo Genova Industrie Navali, si trova a Genova.
Viene vietato l’utilizzo di materiali pericolosi per la costruzione di nuove navi e ogni nuova nave dovrà avere a bordo un inventario dei materiali pericolosi presenti nella sua struttura o attrezzatura.
I materiali considerati pericolosi sono riportati negli Allegato I e II del Regolamento 1257/2013 (UE).
All. I: amianto, sostanze che riducono lo strato di ozono (CFC, HFC, etc.), Bifenili policlorurati (PCB), Acido perfluorottano sulfonato (PFOS), Composti e sistemi antivegetativi (utilizzati nei rivestimenti delle navi, per uccidere alghe e molluschi attaccati allo scafo della nave, contengono sostanze chimiche velenose, biocidi).
All. II: Cadmio e composti del cadmio, Cromo esavalente, Piombo, Mercurio e composti del mercurio, Difenile polibromurato (PBB), Eteri di difenile polibromurato (PBDE), Naftaleni policlorurati (oltre 3 atomi di cloro), Sostanze radioattive, Alcune paraffine clorurate a catena corta (alcani, C10-C13, cloro), Ritardanti di fiamma bromurati (HBCDD).
Prima che una nave sia riciclata, il suo proprietario dovrà fornire alla società che effettua le operazioni, le informazioni specifiche sulla nave (per esempio, il tipo e la quantità di materiali pericolosi e rifiuti che saranno generati dalla nave obsoleta) e preparare un piano di riciclaggio della nave.
Concludendo, le navi sono un mezzo efficiente ed economico per spostare carichi enormi ma possono essere rese più sostenibili, non solo limitando le emissioni durante la fase di lavoro del mezzo, ma anche riducendo l’impatto ecologico del loro smaltimento e riciclaggio. A livello globale, i paesi a basso reddito stanno sostenendo gran parte dei costi ambientali, si rende, dunque, necessaria una regolamentazione robusta ed efficace che tuteli tutti gli attori coinvolti ma soprattutto gli ambienti fragili delle zone costiere esposti a materiali pericolosi rilasciati durante la fase di demolizione.
Fonti:
Wan Z., Wang L., Chen J., Sperling D., 2021, “Ship scrappage records reveal disturbing environmental injustice”, Marine Policy, Vol. 130, August 2021, 104542
Mannan B., Rizvi MD, Dai YM, 2024, “Ship recycling in developing economies of South Asia: Changing liability to a commodity”, Green Technologies and Sustainability, Vol. 2, Issue 2, May 2024, 100064
Regolamento (UE) 1157/2024 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 aprile 2024, relativo alle spedizioni di rifiuti, che modifica i regolamenti (UE) n. 1257/2013 e (UE) 1056/2020 e abroga il Regolamento (CE) n. 1013/2006. Testo rilevante ai fini del SEE
Regolamento (UE) n. 1257/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 novembre 2013 relativo al riciclaggio delle navi e che modifica il regolamento (CE) n. 1013/2006 e la direttiva 2009/16/CE (Testo rilevante ai fini del SEE)
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